Бернард Боргарелли, строитель Aiguille du Midi [Шамони, Франция]

Пик Эгюй дю Миди – одно из культовых мест мирового горного туризма, тех, без которых немыслим пейзаж долины Шамони – ни ландшафтный пейзаж, ни туристический. Самый высокий пик Европы, из имеющих собственную канатку, со всеми своими смотровыми площадками, ресторанами, магазинами, галереями, станцией еще одной канатной дороги Хелбруннер, протянутой над великой Белой Долиной из Франции к Италии, с крутым пешим спуском к ледникам по гребню над пропастями – все это кажется столь естественным, словно всегда все это здесь и было. «Здесь» – на заоблачной высоте, среди гигантских скал, застывших окаменевшими цунами над морем льдов и клубящихся туч.

Пейзаж – как в момент Творения… Потому и инженерные сооружения Эгюй дю Миди кажутся столь естественными в антураже причудливых хребтов, что величием своим под стать массиву Монблан, словно не люди здесь ползали по камням, их поливая  бетоном с потом и кровью, а боги или титаны создали подставку – не колесам гондолы, но космической прялке на которую мойры наматывают нити человеческих судеб. Нити судеб строителей горных пейзажей — это стальные канаты, по которым все мы поднимаемся так высоко над уровнем моря. И еще выше – над уровнем рутины собственной жизни. Именно в том и надлежит измерять продолжительность жизни – не в количестве оборванных календарей, но в совокупности прожитых впечатлений. Поэтому в каждой из тысяч судеб, стремящихся к этим вершинам, ставшим доступными каждому, есть частичка судьбы Бернарда Боргарелли. И всех его товарищей проложивших этот путь.

— Работать я начал с 16 лет. В 1943 году во время войны пошел в туберкулезный санаторий поваром. А когда война закончилась, к нам снова стали приезжать много туристов. Возникли новые рабочие места. Я пошел поработать на новой грандиозной стройке – на строительстве канатной дороги на Эгюй дю Миди, думал, что всего на пару месяцев я поработаю на канатке, а вышло тридцать три года. Эгюй дю Миди строился с 1951 по 1954 год. Начали строить его со вспомогательного легкого технического подъемника со стороны ледника Ле Боссон. Это северная сторона, всегда было много снега, но тогда еще не было ратраков. Каждый вечер после работы я спускался на лыжах. Вообще, полжизни у меня прошло на лыжах. Когда я начинал кататься, мне было лет десять-двенадцать. А какие тогда были лыжи! Их креплениями было нечто вроде «деревянного валенка».

— Кто вас тогда нанимал на работу?

— Французская компания, которой управлял такой Лоран Таттино. Он нас принимал на работу. На летний период к нам присоединялись бригады рабочих, 50-60 человек, из долины Аоста, ну а мы, шамоньяры, работали круглый год.

— Как вам Таттино объяснял, что нужно делать?

— Общих планов мы не видели. Повседневными работами руководили инженеры. Они и объясняли нам, что конкретно надо делать. Мы протянули канатку от Ла Парр до План д’Эгюй. (Промежуточная станция по дороге на Эгюй дю Миди. – Прим.ред.) Потом построили маршрут План д’Эгюй – Шамони. На это у нас ушло два года. «Замесил» пятьсот кубометров бетона для металлических опор. Их строила немецкая фирма «Альманд». Потом настало время натягивать тросы. Мы их поднимали из Шамони до План д’Эгюй вручную. Вначале это был восьмимиллиметровый трос, предназначенный для испытаний. Стояла задача опробовать его зимой, чтобы понять, выдержит ли он мороз и лед.

— То есть, до вас никто в мире не делал ничего подобного, не знал, как ведут себя тросы в этих условиях, и вы все, вместе с Таттино, были первопроходцами?

— Никто ничего тогда не знал. План д’Эгюй расположен на высоте 2300 метров. А трехкилометровый канатный перегон от План д’Эгюй до Эгюй дю Миди при перепаде высоты 1500 метров – тогда это было самым большим расстоянием для такого рода подъемников во всем мире. Таким образом верхняя станция подъемника находится на высоте 3780 метров, откуда еще выше, до высоты 3848 метров можно подняться на лифте, который мы построили позже.

— Никто из вас не был специалистом именно в деле канатных дорог, да? Были несколько инженеров, Таттино, и все?

— Да. Все, что, построено на Эгюй дю Миди – то построено руками рабочих из Шамони и Валле д’Аосты. Не было никакой фирмы, которая в этом бы участвовала. Мы делали все сами – начиная с растапливания снега до возведения опорных блоков на вершине. Представляете, дикие скалы на высоте 3800, покрытые толщей снега и льда. Мы все растапливали горящими автомобильными покрышками, которые затаскивали на ту высоту. Когда работали на Эгюй дю Миди, иногда температура воздуха была минус 45 градусов. И там мы замешивали бетон, затаскивали тросы, у нас не было времени на отдых, работали с 04.00 до 22.00, и только на выходной спускались в Шамони.

— Где вы там спали?

— Мы спали в приюте “Космик”, а наши итальянцы построили себе деревянный дом рядом с приютом “Симонд”, в нем помещалось двадцать человек. Повара готовили обед, и приносили нам на перевал Миди, куда мы спускались на обед.

— То есть это такой мальчишеский кураж… Вот фотография – вы сидите черте где, на какой-то, подвешенной над пропастью, дощечке, с сигаретками…

— Да, работали безо всякой страховки, без карабинов и без страховых полисов. Первыми шли старики, прокладывали путь. Молодые шли вслед за ними… Потом мы протянули тросы над все Белой Долиной. Это канатная дорога Хеллбруннер, летом обязательно стоит по ней прокатиться. Однажды там случилась авария. Самолет зацепил тросы и их перерезал. Погибли люди. Мы работали 39 часов подряд без перерыва даже на короткий отдых. И все, как всегда, голыми руками. Тогда же у нас не было вертолетов. Да что там, вертолетов! Не было даже снаряжения, в современном понимании того, что такое снаряжение. Не было вначале и бетономешалок. Они появились позже, а пока бетон мы мешали руками. Минус 45. Высота 3800. Ветер. Порой ураганный. Тяжелой была наша работа, очень тяжелой. Но, вы знаете… Нам всем было хорошо. В нашей команде царила прекрасная атмосфера. Думаю, сегодня никто таким образом бы не стал работать. Да и мне непонятны все эти люди, работающие по 35 часов в неделю. Другая жизнь, другой менталитет… А для того, чтобы лыжники могли спускаться по Белой долине, нужно было пробить скалу и обустроить гребень. На это у меня ушло десять лет… Снег чистили только лопатой. Это сейчас там у них есть машинки. Сейчас там наверху есть разные машинки, но больше нет механиков-рабочих. Если что-то ломается, вызываются представители фирм, они приезжают, чинят, уезжают. Сегодня здесь, завтра в другом месте, послезавтра в третьем. А раньше все рабочие и механики были единым организмом со своей канаткой. Какие обязанности у сотрудника лифтовой кампании сегодня? Продать билеты, сказать “бонжур” людям в кабине. Они не работают так как мы работали раньше. Нет, это же, конечно, хорошо, что так улучшились условия.  И все-таки я думаю, что без той мотивации, которая отличала наше поколение, нельзя создать ничего значительного.

— Какая была мотивация у вас?

— Денег мы зарабатывали мало. Нам платили меньше франка в час, точнее, 70 сантимов. Чуть больше платили за ночные часы. Выходили более-менее нормальные суммы потому, что работали мы сутками.  Когда выдавались свободные дни, я подрабатывал носильщиком, — им платили больше —  носил от Ла Парра до приюта Гран Муле, по леднику, на высоту более 3000 метров, грузы по 60 килограмм. Там ночевал, потом четыре часа ходу вниз, и опять наверх, продолжать работать на Эгюй дю Миди.

За эту работу приюты платили носильщикам по 70 центов за килограмм. То есть за один поход в приют (фактически, за день) можно было заработать 42 франка – столько, сколько Бернар получал за 60 часов адского труда на строительстве самой высотной канатки в мире. Но и путь в приют Гран Мулле не был асфальтированной дорогой. То была тропа, серпантин, вьющаяся нить Ариадны в лабиринте трещин ледника Ле Боссон, того самого, без которого невозможно себе представить городской пейзаж Шамони. Если опустить евро в автоматический телескоп на мосту рядом с казино и посмотреть на Ле Боссон, можно увидеть, что ледник весь состоит из нагромождений торосов и гигантских разломов. Вечерами Бернар шел сквозь льдов совсем один с огромной вероятностью сорваться в ледовые пропасти. Мобильных телефонов тогда не было, но были бинокли. Его друзья Поль де Марки и Фернанд издалека следили за ним в бинокли, чтобы быть уверенными, что он не сорвался в трещину, или, в случае срыва, запомнить место.

— Сегодня в Шамони нет таких людей, которые смогли бы пройти те пути, которые для нас были частью нашей повседневности. Мы были молоды, и такая жизнь в таком напряжении нам нравилась. Мы чувствовали себя строителями мира. Гораздо более важной мотивацией, чем деньги для нас было само участие в создании. Да, нам было важно что-либо создавать. Когда мы все построили здесь, в 1964 году Таттино сказал мне: “У меня еще есть работа для вас, господин Боргарелли”. И мы с ним отправились на Сицилию, строить подъемник на вулкан Этна. Трос затащили за сорок пять дней. Потом еще раз туда приехали, подняли два троса – двухкилометровой и шестикилометровой длины 23 мм. сечения. В 1971 году приехали туда еще на сорок пять дней. Работать там, на юге было не так трудно, как на  Эгюй дю Миди. Но проблемы были. На Сицилии проблемы — сицилийские. К нам пришли люди мафии и требовали деньги. Мы звонили в Шамони, чтобы сообщить это Таттино. Пока он как-то не разрулил эту проблему, наши тросы мы охраняли с оружием. Мы много чего создали на Сицилии. Три очереди канатных дорог дотянули подъемник до высоты 3200 метров. А вершина кратера Этны на 3200. Мы так гордились этой работой… А потом случилось вулканическое извержение. Я смотрел по телевизору, как Этна разрушает все, что я создал, и плакал…

Из-за потоков лавы они три раза перестраивали канатку. Таттино же на Этне не успокоился, и отправился в Египет, где построил над Каиром подвесную канатную дорогу, чтобы пересекать город, рассматривая его с воздуха. И опять неудача. Пришедший к власти Насер национализировал канатку Таттино, и тот потерял все, что в нее вложил. Вернулся в Шаомни и продал подъемник Эгюй дю Миди Ротшильду.

Изменилось руководство кампании, изменились и нравы. Если Лоран Таттино уважал своих рабочих, и умел свое уважение выразить, всегда устраивая что-то приятное для рабочих, то новые директоры не были склонны к сентиментальным «излишествам». Кончилась эпоха титанов, наступали времена менеджеров. И нравы, соответственно.

— Лоран был прекрасный человек, мы любили его. С его уходом все изменилось. Однажды я сказал новому директору, который позвал меня на работу, что дело совершенно не в деньгах, но в уважении к тем, кто все это создал. У вас есть эта канатная дорога потому, что мы ее построили. А теперь мы вынуждены выпрашивать у вас бесплатные билеты, чтобы подняться на Эгюй дю Миди и показать нашу работу своей семье. Я страдал наверху, когда строил эту дорогу, я рыдал от холода. Но теперь ни за какие деньги не буду на вас работать, потому что то, во что вы превратили нашу работу – это постыдно.

— А не казался ли вам этот Таттино был немножко сумасшедшим?

— В каком смысле?

— Ну, вот приходит итальянец, тратит колоссальные деньги на рискованные и даже нереальные проекты…

— Да, это был проект Таттино. Но это был и наш проект. Когда мы затащили трос на Эгюй дю Миди, тогда мы поняли, что для нас нет невозможного. Это было счастье! А кроме Таттино, еще был такой Эдмон де Жайю, без которого у Лорана ничего бы не получилось. Эдмон работал в каком-то департаменте. Он смог получить в банке кредит на это строительство, что также поддержало этот проект и финансово, и психологически, и административно. Когда Таттино пришел к мэру Шамони со своими идеями, никто не поверил в то, что это вообще возможно. Разрешения не дали. Не говоря уже о кредитах. Все просто над ним потешались. Все административные проблемы урегулировал Эдмон де Жайю.

— А что там сейчас с Эгюй дю Миди? Изменилось ли что-либо в изначальных конструкциях? Там уже все переделали, или напротив, все по сей день держится на их опорах?

— Там, наверху  все стоит на том, что построили мы. В 1980-х переделали опоры. Было четыре, стало три. В 1991 году переделали систему тросов. Раньше три троса тащили кабину, теперь только один. Машинную часть перестроили, перевели ее на электронное, компьютерное управление. Увеличился и поток туристов, поднимающихся на Эгюй дю Миди. При мне было 3500 ежедневно, сейчас 5500. А еще я видел в интернете проект «Фуневиа монтебьянко», который строит «Допельмайер». Это грандиозно! Панорамные кабины, вращающиеся на 360 градусов, оборудованные плазменными панелями… Сто тридцать миллионов евро стоимость проекта! Платит регион Аоста и компания «Допельмайер». Я думаю, Шамони тоже может модернизировать свой Хелльбруннер. Там, где станция находится сейчас, есть подвижные скалы. Мы их укрепили бетоном и тросами, но я бы для него построил новую станцию в той части, где лифт. Там и скала крепче и мощность бетона выше. Мы залили тысячу кубометров!

— Когда открылся лыжный спуск по Белой Долине?

— Первые лыжники поехали по  Белой Долине в 1956 году, а нам, рабочим канатной компании приходилось работали как ски-патруль. Каждый вечер, после закрытия подъемников мы спускались на лыжах от Эгюй дю Миди до самого конца, чтобы убедиться в том, что никто из туристов там не остался. Мы так спустились около семидесяти раз. Когда последний раз спускались, я устроил для своих коллег и друзей праздник. Все оборудование отправили на последней гондоле вниз, а сами уселись пировать. Я придумал особенное фондю: хлеб на вилку, макаешь в спирт, поджигаешь, затем топишь в сыре. Мы там изрядно набрались так, что я  сорвался с гребня, к счастью не в сторону Шамони, а с другой стороны. Другой товарищ не вписался в поворот, уронил в трещину вещи, все растерял… Да, есть, что вспомнить. Хорошие воспоминания мне оставила жизнь… Столько лет с тех пор прошло. Сегодня все мои товарищи, с кем я строил Эгюй дю Миди, уже умерли. Я — последний. И ледник Мер ди Глас стал ниже на 150 метров… Много льда утекло.

Автор

Proalps — это творческое объединение профессиональных путешественников, журналистов и фотографов. Нас объединяет активный образ жизни и это большое путешествие в больших горах. Альпы зимой и летом. Блог, новости, личный опыт и впечатления, фото и видео. Мы хотим сделать для вас эти горы для всех ближе, горцев — понятнее, а отдых в горах — содержательным и разнообразным.